Un autre projet émis se nomme le projet PERLA :
L'idée, présentée en 2001 par le député Cesare De Piccoli, vise à déplacer le trafic des passagers et celui des grands bateaux de croisière, qui atteint actuellement Venise en passant par le bassin de Saint-Marc et le canal de la Giudecca, vers l'entrée de la lagune, dans la passe du Lido. Pour les grands ferry-boats, par contre, qui nécessitent des liaisons avec les réseaux routiers et ferroviaires, un terminal serait envisagé à Porto Marghera. Ceci permettrait de rétrécir la passe du Lido et de diminuer jusqu'à 6 mètres sa profondeur (qui est actuellement proche de 12 mètres), ainsi que celle des canaux de navigation menant directement à Venise. De ce fait, l'acqua alta pourrait être atténuée d'une vingtaine de centimètres en moyenne. Des navettes de bateaux plus petits permettraient aux touristes de se rendre dans le centre historique.

b. Le projet ARCA (Apparecchiature Rimovibili Contro l'Acqua alta) :
 Officiellement proposé en 2003 par les Verts, sur une idée d'Antonio Ieno concrétisée par l'ingénieur Maurizio De Santis, ce projet prévoit l'utilisation de plusieurs caissons en béton de 30 x 15 m, leur hauteur étant fonction de la profondeur voulue. Réunis les uns aux autres, ces caissons pourraient être coulés dans les passes, formant une structure amovible (sauf pour les deux caissons d'extrémité, qui seraient fixes) destinée à rétrécir la section transversale de la passe. Les caissons seraient posés sur des matelas constitués d'un double grillage lesté de matériaux granulaires. Ces fondations permettraient de diminuer la profondeur et même de maintenir des paliers à profondeurs différentes dans la section transversale.
                                  

Plan du projet ARCA :

Il est prévu de régulariser préalablement le fond à –6 m (côté nord) et à – 8 m (côté sud). Les caissons en béton armé, pouvant flotter ou couler, sont indiqués par des rectangles barrés. Les caissons métalliques (bateaux - portes pouvant glisser et couler pour fermer les ouvertures entre les séries de caissons en béton) sont indiqués en gris foncé. Toutes ces structures sont amovibles, à l'exception des deux caissons en béton d'extrémité qui restent fixés aux digues (indiqués par une double barre).
Rappelons que le projet MOSE prévoit de rectifier la section transversale à son niveau le plus bas en la bétonnant sur toute sa largeur. En cas de marées exceptionnelles, des caissons métalliques (bateaux - portes) seraient rangés sur le flanc des caissons en béton. Ils pourraient glisser latéralement en se remplissant d'eau, de manière à fermer en moins d'une demi-heure les ouvertures restantes de la passe.
L'ensemble des caissons et des bateaux - portes pourrait être mis en place à l'automne, avant la saison des inondations, et démonté en février, laissant sur le fond uniquement les matelas de base.
Contrairement au MOSE, ce projet permettrait une utilisation par étapes et de manière réversible, comme le requiert la loi spéciale de 1973 ; il pourrait aboutir à un projet d'exécution en 15 mois, être construit en 20 mois et coûterait 13 fois moins cher que le MOSE (173 millions d'euros contre 2,3 milliards d'euros pour le MOSE).